Radio de giro de un camión: distancia entre ejes, voladizos y envolvente
Planificar un acceso a una nave, un muelle de carga o el vial de un polígono acaba siempre en la misma pregunta: ¿qué radio de giro necesita la curva para que el camión pase? Los números sueltos que circulan por los foros, «10 m», «14 m», son inservibles por el mismo motivo: un camión no describe una circunferencia. Sus ruedas traseras cortan la curva por dentro, sus voladizos barren hacia fuera, y lo que decide es la envolvente de giro, la superficie que el vehículo barre durante toda la maniobra. Esa comprobación tiene nombre propio, el análisis de trayectorias de barrido, y este artículo la explica para un camión rígido: qué términos no confundir, qué fija la normativa española, qué papel juegan la distancia entre ejes y los voladizos, y cómo llevar el resultado a AutoCAD en DXF o DWG.
Radio de la curva, diámetro de giro y envolvente: tres cosas distintas
Los tres términos se mezclan a diario y designan cosas diferentes:
| Término | Qué designa | Trampa habitual |
|---|---|---|
| Radio de la curva | Radio de una línea del plano, por ejemplo el bordillo interior | Por sí solo no dice si el vehículo pasa |
| Diámetro de giro | Diámetro del círculo más pequeño que describe el vehículo a tope de dirección | Las fichas técnicas dan un diámetro; leerlo como radio duplica el espacio supuesto |
| Envolvente de giro | Superficie barrida por el vehículo en la maniobra, más la holgura | Depende de la maniobra, no solo del vehículo |
El fabricante publica el diámetro de giro en dos versiones: entre bordillos (la huella de las ruedas) y entre paredes (los puntos más salientes de la carrocería). Planificar con el valor entre bordillos deja fuera el morro que golpea el pilar del portón.
La Norma 3.1-IC de Trazado (Orden FOM/273/2016) define el otro concepto sin ambigüedad, en su apartado 8.2.3: «Envolvente de giro es la superficie barrida por el vehículo patrón característico, al efectuar la maniobra correspondiente a dicho giro, incrementada con una holgura de ancho cincuenta centímetros (0,50 m) por cada lado con un mínimo absoluto de treinta centímetros (30 cm)».
Esa envolvente tiene dos bordes. El borde exterior lo marca la esquina delantera exterior de la carrocería, porque el voladizo delantero barre por fuera de la huella de las ruedas directrices. El borde interior no lo traza la esquina trasera, sino la rueda trasera interior a la altura del eje: ahí es donde el vehículo se acerca más al interior de la curva, y ese detalle decide si se pisa el bordillo o si el portón es practicable.
Por qué una tabla de radios no basta
«Qué radio necesita mi entrada para un camión de reparto» no se responde con un número, por tres motivos.
- Las ruedas traseras cortan la curva. En curva, el eje trasero sigue un radio menor que el delantero: es el corte de curva de las ruedas traseras (off-tracking). Cuanto mayor es la distancia entre ejes, mayor el efecto.
- Los voladizos barren hacia fuera. El barrido del voladizo delantero y el del voladizo trasero describen radios mayores que los ejes. Contra el pilar o la esquina del muro no choca la rueda, choca la carrocería.
- La entrada en curva ocupa superficie propia. Nadie gira el volante a tope en tiempo cero. Entre la recta y el arco hay una transición en la que el vehículo ocupa más anchura que en el círculo estacionario.
Por eso la propia Norma 3.1-IC no resuelve el sobreancho en curvas con una tabla, sino con simulación: «El ancho de los carriles en las curvas de carreteras de radio inferior a doscientos cincuenta metros (< 250 m) se estimará mediante la aplicación de procedimientos de simulación», y exige además que ni la esquina delantera exterior ni la esquina trasera interior del vehículo patrón queden a menos de 0,50 m del borde del carril, con un mínimo absoluto de 0,30 m.
Los límites legales en España: RGV Anexo IX y Directiva 96/53/CE
Antes de dibujar nada conviene saber qué puede llegar a entrar por el acceso. La Tabla 3 del Anexo IX del Reglamento General de Vehículos fija los máximos autorizados en España, y la Directiva 96/53/CE los mismos valores en su Anexo I:
| Magnitud | Máximo autorizado |
|---|---|
| Longitud, vehículo de motor salvo autobuses | 12,00 m |
| Longitud, vehículo articulado | 16,50 m |
| Longitud, tren de carretera | 18,75 m |
| Anchura | 2,55 m (2,60 m en superestructuras acondicionadas) |
| Altura | 4,00 m |
| Pivote de enganche al extremo trasero del semirremolque | 12,00 m |
A esos máximos se añade un requisito de maniobrabilidad. El Anexo IX, apartado 3.2.2, exige que «todo vehículo de motor y todo conjunto de vehículos deben ser capaces de describir por ambos lados una trayectoria circular completa de 360° dentro de un área definida por dos círculos concéntricos cuyos radios exterior e interior sean respectivamente de 12,50 metros y de 5,30 metros». La Directiva lo formula como inscribirse en «una corona circular de un radio exterior de 12,50 m y de un radio interior de 5,30 m». El mismo Anexo IX limita además el barrido lateral dentro de ese círculo: ninguna parte del vehículo puede rebasar el plano vertical de partida en más de 0,8 m si es rígido, ni en más de 1,2 m si es un articulado de las categorías M2 o M3.
Esa corona circular no es el radio de giro de ningún camión. Es un ensayo de homologación que todo vehículo matriculado debe superar, el peor caso admisible de lo que puede circular. Anotar «radio de giro: 12,50 m» en la ficha de un vehículo concreto es un error de hecho: cada camión tiene su propio ángulo de dirección máximo y su propio diámetro de giro medido.
Lo que determina el espacio: distancia entre ejes y voladizos
La cinemática de un camión rígido responde a la geometría de dirección de Ackermann: todas las ruedas giran alrededor de un mismo centro instantáneo situado sobre la prolongación del eje trasero. De ahí sale una relación sencilla para el giro estacionario: el radio del eje trasero es la raíz cuadrada del radio del eje delantero al cuadrado menos la distancia entre ejes al cuadrado. El corte de curva se dispara, por tanto, en cuanto la curva se cierra.
Un ejemplo de cálculo, suponiendo que el centro del eje directriz delantero describe un radio de 10,00 m en giro estacionario, con las distancias entre ejes que la Tabla A3.1 de la Norma 3.1-IC asigna a sus vehículos patrón:
| Vehículo patrón (Tabla A3.1) | Distancia entre ejes | Radio del eje trasero | Corte de curva |
|---|---|---|---|
| Turismo | 2,80 m | 9,60 m | 0,40 m |
| Tractora del camión articulado | 3,90 m | 9,21 m | 0,79 m |
| Furgón | 4,00 m | 9,17 m | 0,83 m |
| Camión ligero | 6,25 m | 7,81 m | 2,19 m |
La consecuencia para la planificación es que el tonelaje es el indicador equivocado: dos camiones de la misma categoría pueden diferir en más de un metro de anchura ocupada en la misma curva. Lo que hay que buscar en la ficha técnica no es la carga útil, sino la distancia entre ejes, los voladizos y el ángulo de dirección máximo.
Los vehículos patrón de la Norma 3.1-IC: dimensiones sí, radio de giro no
La Norma 3.1-IC define siete vehículos patrón y tabula sus dimensiones en la Tabla A3.1 del Anexo 3. Los dos que reaparecen una y otra vez en accesos industriales son estos:
| Dimensión (Tabla A3.1) | Camión ligero | Camión articulado (tractora y semirremolque) |
|---|---|---|
| Anchura | 2,45 m la cabina, 2,55 m la caja | 2,44 m la tractora, 2,55 m el semirremolque |
| Longitud | 10,55 m | 16,50 m el conjunto (tractora 6,30 m, semirremolque 13,60 m) |
| Altura | 2,79 m la cabina, 4,04 m la caja | 2,79 m la tractora, 4,04 m el semirremolque |
| Voladizo delantero | 1,40 m | 1,40 m la tractora |
| Distancia entre ejes | 6,25 m | 3,90 m la tractora, 5,65 m del eje motriz al primer eje del semirremolque |
| Voladizo trasero | 2,90 m | 2,95 m el semirremolque |
Lo que la Tabla A3.1 no da es un radio de giro. La Norma 3.1-IC no publica radio, diámetro ni plantilla de giro para ninguno de sus siete vehículos patrón: las figuras A3.1 a A3.6 son alzados con cotas lineales, y la única mención a un radio de giro está en el apartado 10.2, como criterio cualitativo de elección del vehículo, sin valor numérico. De forma coherente, para el sobreancho la Norma remite a la simulación.
Eso tiene una consecuencia práctica. PathSweeper todavía no ofrece una biblioteca de vehículos patrón españoles lista para usar, porque solo publicamos un vehículo cuando una guía impresa lo define por completo, datos de dirección incluidos. Quedan dos caminos limpios:
- Crear el vehículo en el editor de vehículos personalizados, con las dimensiones de la Tabla A3.1 y los datos de dirección del vehículo real que va a circular, tomados de la ficha técnica del fabricante.
- Partir de un vehículo patrón publicado con radios (RBSV 2020 de Alemania, vehículos tipo CERTU de Francia, AASHTO, Austroads o Reino Unido) y comprobar que encaja dentro de los máximos del Anexo IX del RGV. PathSweeper incluye más de 70 vehículos patrón oficiales de 5 bibliotecas nacionales.
Qué vehículo patrón toca tampoco es libre en carretera: salvo estudio específico, lo fijan las Tablas 10.1 y 10.2 de la Norma. En enlaces entre autopistas y autovías y en los que dan acceso a suelo industrial o comercial manda el tren de carretera; en las carreteras C-100, C-90 y C-80, el vehículo articulado; en las C-70 a C-40, el camión ligero. En glorietas (rotondas) de un carril sin tráfico pesado basta el furgón, con pesados el vehículo articulado y con autobuses el autobús rígido. En los accesos, el estudio de tráfico debe nombrar explícitamente el vehículo patrón adoptado.
Girar en movimiento o girar en parado
Cómo se aplica la dirección cambia el resultado, así que hay que decidirlo:
- Girar en movimiento. El ángulo de dirección se construye mientras el vehículo avanza, con transiciones tangentes entre la recta y el arco: es la hipótesis realista para una maniobra fluida y da una envolvente más ancha.
- Girar en parado. El vehículo gira a tope casi detenido y después arranca: da la envolvente más compacta, pero solo representa aparcamiento y maniobras a baja velocidad.
PathSweeper calcula las dos. Para circulación normal, girar en movimiento es la elección conservadora; la hipótesis conviene acordarla con el organismo que revisa y anotarla en el plano, junto con la holgura de 0,50 m de la Norma.
Tres formas de obtener una envolvente de giro
| Vía | Puntos fuertes | Límites |
|---|---|---|
| Plantillas estáticas (bloques DWG o DXF que se insertan) | Gratis e inmediatas en el plano de CAD | Pocas combinaciones fijas de vehículo y radio, sin maniobra propia y sin fase de entrada en curva |
| Plugins de CAD (AutoCAD, BricsCAD y similares) | Integración total en el entorno de CAD | Exigen licencia de CAD, precios por suscripción o bajo petición, y curva de aprendizaje |
| Herramientas en el navegador | Sin instalación, maniobra propia dibujada libremente, resultado exportable a DXF, DWG o PDF | Requieren conexión |
La comparativa detallada está en el artículo sobre software de radio de giro. Para la tarea de este artículo, comprobar un acceso concreto con un camión concreto, la vía del navegador es la más rápida: eliges el vehículo, trazas la trayectoria sobre el plano y lees la envolvente.
De navegador a AutoCAD: exportar el radio de giro en DXF o DWG
La comprobación no es el entregable; el entregable es un plano. Cualquier proyecto con la escala calibrada se exporta como DXF o DWG, y la calibración es el único requisito, porque el archivo se escribe en milímetros reales: un camión de 2,55 m mide exactamente 2550 mm al medirlo en CAD. El plano de fondo no viaja dentro, y es deliberado: recibes capas vectoriales limpias (la envolvente barrida, el eje de la trayectoria, las siluetas del vehículo y un bloque de ficha con sus dimensiones) para insertarlas en el dibujo que ya tienes.
Para que caiga en su sitio, antes de exportar colocas un punto de referencia sobre un elemento que también sepas identificar en CAD (una esquina de edificio, un mojón, un cruce de ejes). Ese punto pasa a ser el origen (0,0) del archivo y se dibuja como una cruz roja etiquetada: en CAD insertas el archivo, lo agarras por la marca y lo mueves sobre el mismo punto conocido, con el forzado a objetos haciendo el trabajo de precisión.
El DXF se escribe en formato AutoCAD 2013 (AC1027) y pasa una validación estricta, así que abre en cualquier aplicación que lea DXF: AutoCAD, Civil 3D, BricsCAD, Allplan, QGIS o LibreCAD. Si la norma de entrega del estudio dice DWG, no hay rodeo de conversión: DWG es un formato propio del diálogo de exportación y se descarga como DWG de AutoCAD 2000 (AC1015), con las mismas capas y el mismo origen. Ambos forman parte del Pass Proyecto, un pago único de 39 € por proyecto y sin suscripción; el análisis y la exportación a PNG y JPEG siguen siendo gratis.
Errores frecuentes de planificación
- Leer el diámetro como si fuera un radio. Las fichas técnicas dan diámetros: quien planifica 12 m de diámetro como si fueran 12 m de radio regala superficie, y quien hace lo contrario construye una curva impracticable.
- Usar la corona circular como radio de giro. Los 12,50 m del Anexo IX son un ensayo de homologación, no el radio de ningún camión ni un radio de proyecto.
- Planificar con el diámetro entre bordillos. Deja fuera el barrido del voladizo delantero, justo la parte que alcanza el pilar del portón.
- Comprobar solo el arco estacionario. La entrada en curva ensancha la envolvente respecto al círculo ideal: calcular sin transición es calcular optimista.
- Olvidar la holgura. La Norma 3.1-IC pide 0,50 m por cada lado, con un mínimo absoluto de 0,30 m, porque nadie clava la trayectoria ideal al centímetro.
- Elegir el vehículo patrón equivocado. Dimensionar el acceso para el camión de reparto de la propia flota no sirve si cada semana entra un camión de recogida de residuos o cada trimestre un camión articulado.
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